מבוא

במסגרת סקירותיי על גוש דן ותחבורה, הפניתי בין השאר זרקור לסוגיות שונות הנוגעות לתכניות הרכבת הקלה, במיוחד לקו האדום. כעת נפנה את המבט אל הקו הירוק, שתכניותיו נמצאות בימים אלה בתהליכי אישור. קו זה אמור לקשר את רמת החייל והרצליה בצפון עם חולון וצפון ראשון לציון בדרום. חלקו המרכזי של הקו עובר במנהרה מתחת למרכז תל אביב, בעיקר בתוואי של רחוב אבן גבירול. לאחרונה דנו מוסדות התכנון בחלופות לחציית נחל הירקון ולנקודה בה מגיחה הרכבת מן המנהרה אל פני הקרקע (ה"פורטל") באזור זה.
הוחלט לקדם חלופה לפיה הפורטל ימוקם ברחוב אבן גבירול צפונית לרחוב נורדאו, והרכבת תחצה את הירקון, את פארק הירקון ואת שד' רוקח בגשר עילי ארוך (להלן "חלופת הגשר"). לחלופה זו השלכות חמורות מבחינה אורבנית על האזור העדין של צפון רחוב אבן גבירול במרקמים ההיסטוריים של העיר והשלכות סביבתיות קשות על אופיו של פארק הירקון בחלק המיוחד הקרוב לים. כמו כן יוצרת החלופה בעיות שיפגעו באיכות החיים של תושבי האזור בתקופת העבודות שתמשכנה שנים.
ראוי לציין, שתהליך התכנון בחן חלופות מתבקשות, לפיהן המנהרה תמשיך צפונה מתחת לירקון ומתחת לפארק ולשד' רוקח, וכך ישמר הרצף העירוני של אבן גבירול והנוף הפתוח בפארק. ואולם, לא ברור מדוע אחת מחלופות מנהור אלה לא זכתה כמעט להתייחסות, וחלופות המנהור הוסרו משולחן הדיונים.
מטרת סקירה זו להציג את החלופה שנבחרה ואת השלכותיה, לתאר את החלופה המתבקשת, שלא זכתה לכבוד הראוי לה בתהליך התכנון, ולנתח את הכרוניקה שהובילה לקידום חלופה זו.

(במהלך הסקירה ניתן ללחוץ על התמונות כדי להגדילן).

רקע על הקו הירוק והמקטע המרכזי

לפניכם תרשים סכמתי של תואי הקו הירוק (מקור: אתר נתע). אורכו המצטבר כ-39 ק"מ, מתוכם כ-4.5 ק"מ במנהרה תת קרקעית, שתעבור בעיקר מתחת לרחובות אבן גבירול, קרליבך, בגין ושדרות הר ציון.

נתמקד עתה במקטע המרכזי של הקו, תכנית תשתית לאומית (תת"ל) 71ב. בקו הכחול גבולות התכנית. בשני מקומות (מסומנים במלבן אדום) הרכבת עוברת בין תוואי על קרקעי לתת-קרקעי. המעבר מתבצע באמצעות תעלה במרכז הרחוב, שאורכה מגיע לכ-115 מטר ("פורטל"), ובה מסילה משופעת בין המנהרה לבין פני הקרקע.

על פי החלופה שמקודמת, הפורטל הצפוני ימוקם במרכז רחוב אבן גבירול בין שדרות נורדאו לרחוב הורקנוס, ובצמוד אליו מצפון תחנה על קרקעית. משם תמשיך הרכבת צפונה על סדרת גשרים שייבנו מעל נחל הירקון, פארק הירקון ושד' רוקח. הפורטל הדרומי ממוקם בשדרות הר ציון בין הרחובות מטלון ושיבת ציון. יחד עם תחנה משוקעת בשדרות הר ציון מצפון לרחוב לוינסקי, נוצרת גם באזור זה בעייה אורבנית, המתוארת בכתבה נפרדת כאן. בכתבה זו נתמקד באזור הצפוני, על רקע ההחלטה לקדם חלופה בעלת השפעות מכריעות הן על האזור הבנוי והן על הריאה הירוקה של פארק הירקון.

הכרת האזור המדובר

הבה נתמקד באזור הצפוני, סביב נחל הירקון. האזור הבנוי שמדרום לנחל הנו בעל משמעות אורבנית ניכרת – על ציר מערב-מזרח זהו התפר בין מרקם "הצפון הישן" ל"צפון החדש". על ציר צפון-דרום זהו מצד אחד אזור "קצה" בו נושקת העיר הבנויה לטבע העירוני ומצד שני מרכז אורבני שוקק בו נפגשים מספר רחובות מרכזיים (שדרות נורדאו, אבן גבירול ופנקס) ליצירת כיכר עירונית. אגן הירקון והפארק הוא הריאה הירוקה המשמעותית של צפון תל אביב, במיוחד בנקודה זו הסמוכה לים. אזור זה מופר כבר היום בשל גשר בר יהודה – המשך אבן גבירול, שיוצר הן חסימה פיזית והן חסימה נופית.

שימו לב שהקוים הכחולים של גבולות התכנית כוללים שטחים נרחבים לצד המסילות שייבנו, וזאת לצורך "שטחי התארגנות" לציוד מכני-הנדסי כבד בעת העבודות.

החלופה שנבחרה והשלכותיה

הפורטל והתחנה

פורטל נורדאו הוא תעלה שאורכה כ-115 מטר באמצע רחוב אבן גבירול המשמשת למסע הרכבת בין המנהרה לפני הקרקע. הוא ימוקם צפונית לשדרות נורדאו. משמאל ניתן לראות חתך רוחבי של התעלה ולמטה חתך אורכי של התעלה.

הפורטל יהיה בור במרכזו של אחד הרחובות המרכזיים של תל אביב, דווקא בסיומו בתל אביב "גופא" ולקראת המפגש עם הירקון. צפונית לפורטל מתוכננת תחנה עילית, שתופסת אף היא רוחב ניכר מחתך הרחוב.

כבר כיום אבן גבירול דורש הרחבה משמעותית של רצועת הולכי הרגל והאופניים. גם עם ביטול נתיבים לכלי רכב פרטיים בעידן הקו הירוק, הרוחב שישאר משני צדי הפורטל ומצדי התחנה לא יספיק על מנת לתת מענה ראוי להולכי הרגל, לרוכבים ולאזורי ישיבה עבור בתי עסק בקטע זה של הרחוב.

הבה נפרט בעזרת הגדלה של חתכי הרחוב באזור הפורטל ובאזור התחנה:

מהחתכים עולה בבירור כי:

• הרוחב המוקצה להולכי הרגל אינו מספק, בלשון המעטה, ממספר סיבות:
  – מרחב זה נכלל ב"אזור העדפת הולכי רגל" בתכנית המתאר של העיר.
  – המצב באזורים אחרים באבן גבירול כיום מוכיח, שיש צורך ברוחב מדרכה משמעותי להולכי רגל בנוסף לקולונדה.
  – בצפי לשנים קדימה, תנועת הולכי הרגל והאופניים באזור תתגבר משמעותית עם עיבוי הבינוי באזור, התעצמות הפעילות המסחרית ברחוב, והגעת אנשים לאזור בזכות הרכבת עצמה.
• חסר שביל אופניים בצד המערבי של הרחוב.
• כדי לענות על הצרכים החסרים יש צורך לבטל נתיב כלי רכב אחד לפחות, ורצוי שניים. משמעות הדבר היא שלפחות באחד מכיווני התנועה יש רק נתיב תנועה ממונעת בודד. הדבר אינו אפשרי, שכן אבן גבירול מהווה עורק תחבורתי ראשי, וגם בעידן הרכבת הקלה תהיה בו תנועה של אוטובוסים המחייבת גם מקום לתחנות, כלי רכב מסחריים המזינים את הפעילות ברחוב ודורשים מפרצי פריקה וטעינה, מפרצי חניה לאופנועים, ועוד.

הגשר (למעשה – הגשרים)

הגשר יהיה למעשה שני גשרים. האחד למעבר מעל אגן נחל הירקון, והשני למעבר מעל פארק הירקון ושד' רוקח. עיצוב הגשרים לא יהיה זהה.

הגשר למעבר מעל הירקון

יבנה גשר נוסף לצד גשר בר-יהודה הקיים. בנוסף לו יבנה עוד גשר, להולכי רגל ואופניים. הגשרים הנוספים ייבנו בשפה העיצובית של הגשר הקיים. כפי שניתן לראות בחתך בדימוי שלפניכם, לגשרים יהיו ארבעה טורי ניצבים שיחצו את הירקון. ממערב לגשרים אלה שוכן גם גשר הביילי המשמש כיום כלי רכב.

הבעיות שעולות בנוגע לגישור מעל אגן נחל הירקון:

• יווצר גישור רחב במיוחד, באזור אינטנסיבי של נופשים בפארק. תווצר פגיעה נופית באגן הנחל, וחוויית השהות והמעבר של ההולכים והרוכבים מתחת לגשרים תהיה לא נעימה. כאן לא צריך לדמיין – המשתמשים בפארק מכירים כבר כיום את הבעייתיות של שני מקטעים כאלה – האחד מתחת לגשרי דרך נמיר, והשני מתחת לנתיבי איילון ומסילות הרכבת:

• הגשר הנוסף להולכי הרגל והאופניים מאולץ, ונראה כמו רצון לנצל במלואם את היסודות הקיימים לתוספת עתידית לגשר בר-יהודה. בהמשך לזאת לא ברור כיצד גשר זה יאפשר המשכיות נאותה של נתיבי האופניים דרומה אל שני צידי רחוב אבן גבירול וצפונה בואכה הפארק / שד' רוקח / המשך אבן גבירול, במיוחד כשראינו שבחתך המוצע אין מקום לשביל אופניים בצד המערבי של אבן-גבירול.

הגשר למעבר מעל פארק הירקון ושד' רוקח

זהו גשר אחר, שלא ימשיך את הקו העיצובי של גשר בר-יהודה, ויתאפיין בתכנון פונקציונלי.

בדימוי הבא ניתן לראות משמאל את תוואי הגשר מעל פארק הירקון ושד' רוקח, ולמטה את חתך ההגשר.

כמו כן פורסמה הסקיצה הבאה ממנה ניתן לקבל מושג על מראהו (בלבד, ללא הסביבה בה ימוקם!):

הבעיות שעולות בנוגע לגישור מעל פארק הירקון ושד' רוקח:

• גשר זה יצור חסימה נופית משמעותית בחלק רגיש של פארק הירקון בואכה השפך אל הים. ניצבי הגשר שימוקמו בפארק יתווספו לכביש אבן גבירול שכבר היום הוא חוצץ משמעותי ברצועת הפארק. הוספת החסימה הנופית תפגע בתחושה הפתוחה הקיימת במרחב שפך הירקון.
• בסופו של דבר יגיע אורך הגישורים לחצי קילומטר, במרחב שקנה המידה שלו אינו הולם אירוע בטון עילי בסדר גודל שכזה.
• בעיה נוספת שיצור הגשר היא סיומו אל תוך תחנה עילית צפונית לשד' רוקח. מתוכנן מבנה בולט לגובה במרחב, שיהיה מורכב יותר לקשרו לבינוי עתידי באזור מתחם התחבורה, ולא תתאפשר אליו גישה מהשכונות שממזרח לאבן גבירול.

שטחי התארגנות והשפעתם בזמן העבודות

בתכנית שלפניכם סימון גבולות התכנית באזור המדובר.

כפי שניתן לראות, כיכר מילאנו והכיכר בין פנקס לנורדאו מגוייסות לצורך העבודות להקמת הקו הירוק. מדוע?
הרי צריך איפשהו להכניס ולהוציא את ציוד כריית המנהרה, להוציא את העפר ולהכניס את האלמנטים לבניית המנהרה. היות ששני הפורטלים מצויים באזור אורבני צפוף, בשניהם אזור העבודות יהפוך לאתר חפירות משמעותי. את כיכר מילאנו יפקדו משאיות שיסעו הלוך ושוב כדי לפנות עפר ולהכניס חומרי בניה. הכיכר בין פנקס לנורדאו תגודר אף היא, ותשמש בזמן העבודות כחלק מהפיר דרכו תשולח מכונת הכרייה הענקית (ה-TBM). השטחים בפארק הירקון ישמשו כאתר התארגנות ראשי.

החלופה המתבקשת – חלופת המשך המנהרה

החלופה ההגיונית המתבקשת היא להמשיך את המנהרה צפונה, ולמקם את הפורטל באזור המשמש כיום כחניון בפינה הצפון-מערבית של צומת אבן-גבירול – רוקח. מה הרווחנו?

• רחוב אבן גבירול נשאר מרחב פתוח לכל אורכו, שניתן לשדרג בקלות לטובת הולכי הרגל ורוכבי האופניים, בהתאם לתפיסת עיריית תל אביב ל"אזור העדפת הולכי רגל" במסגרת תכנית המתאר החדשה.
• אגן נחל הירקון והפארק נשארים מרחב פתוח ללא הפרעות חזותיות וללא מעבר תחת כיסוי בטון מעיק ולצד שדרות של עמודים. ראוי להזכיר שהקו האדום הביא להסרה מהנוף העירוני של גשר הנשרים (גשר "מעריב"), ולשיפור בתחושת המרחב במקום.
• מיקום אזור התארגנות לחפירה אינטנסיבית באתר שאינו צמוד לבנייני מגורים ולמרכז אורבני.

מדוע מקודמת דווקא חלופת הגשר?

החלופות לחציית הירקון נדונו על ידי מתכננים זה לא מכבר, אבל המהלך המשמעותי התקיים בתאריך 27.7.2015. בתאריך זה נערכה ישיבה במליאת הוועדה הארצית לתכנון ובניה של תשתיות לאומיות (ות"ל) בנושא אישור תת"ל 71ב – התכנית העוסקת במקטע המרכזי של הקו. החלק העיקרי של הישיבה עסק בחלופות לחציית הירקון. בישיבה הוחלט לקדם את חלופת הגשר. תמליל הישיבה ומסמך תסקיר ההשפעה על הסביבה (ראו קישורים להורדה בסוף הסקירה) שופכים אור על התהליך התכנוני שעסק בסוגיה זו, ובד בבד מעלים תהיות לגביו. בחלק זה ננסה להבין את התהליך ואת הטיעונים שעלו בישיבה והובילו לבחירה בחלופת הגשר.

תהליך שלילת חלופת המנהור

על פי מסמך תסקיר ההשפעה על הסביבה, כאשר החלו מתכננים לבחון חלופות למנהור, התברר שביסוס גשר בר-יהודה כולל כלונסאות שעומקן מגיע ליותר מ-45 מטר. לפיכך, נבחנו שתי חלופות מנהור "עוקפות גשר" – האחת לפיה המנהרות עוברות משני צידי יסודות הגשר, והשניה לפיה המנהרות עוברות מערבית ליסודות הגשר. הנה תרשימי חלופות אלה:

החלופות הללו נשללו עד מהרה בטענה שהן יוצרות לכאורה עקומות המאטות את תנועת הרכבת, ומחייבות מעבר מתחת לבניינים ישנים קיימים. במקומן, החלו המתכננים לבחון חלופה לפיה המנהרות יהיו המשכיות לקו אבן גבירול ויעברו מתחת לכלונסאות גשר בר-יהודה (נכנה אותה חלופת "מתחת"). המשמעות של חלופת "מתחת" היא חפירת מנהרה בעומק רב מאוד, שמשפיעה גם על עומקן של התחנות הסמוכות – תחנת נורדאו ותחנת רוקח. לא פלא שחלופה זו ירדה מהפרק במהרה.

בינתיים מתכננים הלכו ובאו, ואף אחד לא טרח לבדוק אם אולי בכל זאת אפשר לעשות דבר מה לטובת המרחב. בדיון בות"ל ציינו המתכננים שמעורבים כרגע בתכנון הקו הירוק, שחלופות "עוקפות גשר" נשללו מתוך הנחת מוצא ש"לא עוברים מתחת לבנייני מגורים קיימים". הסיבה לכך, כפי שהוצגה בישיבה – "היו שיקולים הנדסיים בעניין הזה שאמרו שאנחנו יושבים על חולות, אנחנו יושבים על קרקע לא יציבה. הבניינים האלה הם בניינים שנבנו בשנים הראשונות של המדינה… הביסוס שלהם הוא ביסוס של פעם, הוא לא ביסוס נכון להיום. להיכנס מתחת לבניינים האלה זו סכנה שאנחנו לא רוצים לעמוד בה. וזאת הייתה נקודת מוצא מספר אחת. ואין אפשרות ברחוב אבן גבירול לסטות ימינה או לסטות שמאלה בלי לעבור מתחת לבניינים". לגבי חלופת "מתחת", ציין המתכנן בדיון: "אין בעולם קלה בתת הקרקע בכלל, ורכבת קלה בעומקים של מינוס 40 מטר זה בכלל הזוי.", ולמרות זאת ציין שהחלופה נבדקה שוב: "…נניח רגע שירדנו לעומק הגדול וזו דווקא בדיקה שעשינו לאחרונה…".

הדברים מעלים את התהיות הבאות:

• בכל רחבי תל אביב נחפרים מזה שנים מרתפים מתחת לבניינים "שנבנו בשנים הראשונות של המדינה", "על חולות".
• ככל שמדובר בבניינים "ישנים" באבן גבירול, זוהי הזדמנות לשדרג אותם באמצעות סל הכלים הסטטוטוריים העומדים לרשות בעלי דירות בתל אביב, ללא קשר לתכניות הרכבת הקלה, ואף ללא צורך בתקצוב מצד הרכבת הקלה.
• התכנון הנוכחי של המקטע המרכזי של הקו הירוק דווקא כן כולל מעבר מתחת לבניין קיים – בית אליהו. זהו אמנם בניין פחות ישן (נבנה בסוף שנות השבעים), אך עדיין – על פי התכנית, המנהרות יעברו דרך אחת מקומות החניון, דבר שידרוש הפקעת עשרות מטרים רבועים משטחו וביצוע חיזוקים לבניין.
  אז מה מסובך יותר? "מבצע" מנהרות דרך חניון בית אליהו או טיפולים פרטניים בבנייני מגורים עם חזית מסחרית, שכאמור יש היתכנות כלכלית ועירונית לשדרגם גם בלי קשר לפרויקט הרכבת הקלה?
• מתרשימי החלופות לעיל ניתן לראות שהמנהרות עוברות מתחת לפינות של שני בניינים בלבד הסמוכים יחסית לירקון. בהינתן שדרוג הבניינים, אפשר להתוות את המנהרות כך שיעברו מתחת לשטח גדול יותר של אותם בניינים, וכך להגדיל את רדיוסי העקומות של המנהרות.
• אם אכן חלופת "מתחת" היא דבר "הזוי", מדוע הושקעה כל כך הרבה אנרגיה מלכתחילה בבדיקת החלופה ההזויה הזו? מדוע אף אחד בעת התהליך התכנוני לא עצר לרגע כדי לשאול מדוע חלופה הזויה נבדקת וחלופה אחרת נשללת ללא בדיקה מעמיקה (תרתי משמע)?

אם כן הכרוניקה של התכנון הייתה: פסילה מראש של חלופות בנות היתכנות ("מעקף") והתמקדות בחלופה הזויה ("מתחת"), שסוללת את הדרך לשלילת חלופת המנהור בכלל וקידום חלופת גשר. כרוניקה זו שוחזרה בדיון בות"ל. כל שנותר לוועדה היה לאשרר לכאורה את התהליך התכנוני המוזר ולהוסיף הצדקות שנויות במחלוקת לחלופה המאושררת, כדי לחוש תרומה לתהליך.

יצויין, שהיחיד בישיבה שתמך בנחישות בחלופת המנהור, העלה חששות כבדים בנוגע לשטחי ההתארגנות בתוך מרחב המגורים והביע תהיות בנוגע לפסילת חלופת "מעקף" היה ראש צוות סביבה של הות"ל. הוא הדגיש את הצורך בהתבוננות כוללת על "אירוע חציית הירקון וחציית פארק הירקון" והבנת המשמעויות הן בהיבט ההקמה והן בהיבט ההפעלה. בין השאר תהה:

• "האם בדקו את זה במטרה לעשות את זה או האם בדקו את זה במטרה לשלול את זה".
• "אני לא יודע למה אי אפשר לעבור מתחת לבתים עם מנהרה. אנחנו עוברים מתחת לבית אליהו , אנחנו נכנסים שם מתחת למבנה , לא שמעתי שיש איזו שהיא בעיה… מנהרות עוברות מתחת לבתים…".
• "אם לא הייתה שם מנהרה ניחא, אבל כבר יש שם… ה- TBM  כבר שם, העלות השולית של כל קילומטר יורדת… שווה לשקול את זה, אולי נעשה משהו הרבה יותר טוב לעיר הזאת".

בנושא הגשר

למרות שהחומר התכנוני מעיד על גשר בולט באזור פתוח ורגיש נופית, התעקש אחד המתכננים של הפרויקט ש"גשר רוקח לא מייצר הפרעה נופית… הגשר מותווה בריחוק משמעותי מהמגורים הקיימים…". בהמשך הוא בחר להשוות את הגשר המוצע לרמפה במחלף גלילות: "… רמפת גלילות עוברת מעל הקרקע ואין שם שום פגיעה נופית, להיפך, אנשים שעוברים ברמפה הם אלה שרואים את הים ואפילו רואים את הים מתחת לרמפה. כלומר יש מקומות בעיר שנכון להוסיף מבנה.". להבנת רלוונטיות ההשוואה נזכיר שמדובר במרחב של נחל ופארק לאנשים שבשוליו כביש, לעומת מרחב של מחלף עם רמפה שעליה ומתחתיה שועטים כלי רכב ממונעים.

בנוגע לקירוי הרחב שיווצר מעל הירקון ציין היועץ האורבני של הות"ל: "אני חושב שרואים את זה בהדמיה באופן ברור ביותר, שזה כמעט קירוי של המעבר של הירקון בקטע הזה… שהוא לא פחות חשוב להולכי רגל ולרוכבי אופניים ולנופשים לאורך הירקון.". יו"ר הוועדה לעומת זאת פסקה בשלב הסיכומים ש"כל מי שנסע באופניים בפארק יודע שהכי כיף זה להיות עם האופניים מתחת לגשר", ולגבי מערכת הגישורים כולה ציינה ש"… הגשר הזה יהיה אחד המקומות המרהיבים של הרכבת הקלה באזור תל – אביב. והוא לא פוגע בפארק בשום צורה ואופן, להיפך, הוא מצליל חלק יותר גדול ממנו.". הצללה היא אמנם נושא חשוב במחוזותינו, אך אגן הירקון, הפארק ומשתמשיו ראויים לאמצעי הצללה משובבי נפש יותר מאשר קורות מבטון.

בהיבט האורבני

על ההיבט האורבני הגן היועץ האורבני של הות"ל. הוא הדגיש את הרגישות האורבנית של האזור. הבניה המרקמית ששוליה הם הירקון, מרכזיותו של ציר האורך אבן גבירול, עם מאפייני הארקדות שלו, ומגוון שימושי הקרקע שבו. הוא הדגיש את השוני בין המרקמים של "העיר הוותיקה" שמדרום לירקון למרקמים של "העיר החדשה" שמצפון לירקון, ומכאן את ההיבט התודעתי המשמעותי מבחינה אורבנית של חציית הירקון. הוא הדגיש את הצורך ברציפות של חתך הרחוב, בכלל זה למשתמשי הדרך השונים, והדגיש את נושא רוחב המדרכות.

בהיבט הכלכלי

ראוי לציין שההיבט הכלכלי עלה פה ושם בתהליך, אך לא היה הנושא המשמעותי לפיו התקבלו החלטות לכאן או לכאן. להארכת המנהרה אמנם יש מחיר, כמו גם לעלות שתי תחנות תת קרקעיות. ואולם, יש לזכור מספר היבטים:

• מכונת החפירה כבר שם, העלות השולית של כל קילומטר יורדת.
• יש לקזז את העלות של בניית הגשרים הנוספים.
• לאיכות החיים של המשתמשים במרחב יש ערך משמעותי שיש לו גם השלכות כלכליות. שמירת מרחב הנחל והפארק פתוחים עד כמה שאפשר יתרמו לאיכות החיים.
• השארת המרחב של צפון אבן גבירול פנוי תאפשר לעסקים במקום להתרחב ולשגשג, בעוד שפורטל ותחנה עילית שם לא יאפשרו לספק מרחבים נאותים להולכי רגל, רוכבי אופניים ועסקים.
• העברת שטחי התארגנות בעייתיים מלב האזור האורבני  תחסוך לרשויות מאבקים ציבוריים ומשפטיים.

סיכום