בכתבה קודמת עסקנו בתכניות הקו הירוק של הרכבת הקלה שנמצאות בתהליכי אישור, וסקרנו את בעיות החלופה המקודמת לפורטל אבן גבירול והגשרים לחציית נחל הירקון והפארק. בפרק זה נפנה מבט לחלק הדרומי של תל אביב – פינת הרחובות לוינסקי ושדרות הר-ציון. באזור זה מתוכנן הפורטל הדרומי של הקו הירוק וכן תחנה בתוך פורטל, שיוצרים חסימה משמעותית באזור צפוף ורגיש של תל אביב. כמו כן ננסה להבין פרטי תכנון נוספים, ונגלה שריבוי תכניות, שהוכנו על ידי גורמים שונים, לא מאפשר להבין את תמונת המצב התכנונית העומדת בפני אישור.

הפורטל הדרומי ותחנת לוינסקי

בכתבה הקודמת הצגנו את המקטע המרכזי של הקו הירוק, שעובר במנהרה מתחת למרכז תל אביב. המעבר בין המקטע התת-קרקעי לעל-קרקעי של המסילה מתבצע באמצעות "פורטל" – תעלה משופעת וארוכה במרכז הכביש. בכתבה הקודמת הצגנו את הפורטל הצפוני, ואילו עתה נציג את הפורטל הדרומי המתוכנן. במפה שלפניכם צילום אוויר של האזור וסימון הפורטל הדרומי המתוכנן (המלבן האדום) ותחנת לוינסקי שתיבנה מצפון לו בתוך פורטל (מקווקו צהוב-חום). הפורטל יגרום לביתור משמעותי בלב שכונת נוה שאנן בואכה שכונת פלורנטין, אזור שגם כך עבר התעללות אורבנית בגלל שתי תחנות מרכזיות, הנוכחית מביניהן היא המבנה האיום בישראל. שכונת נוה שאנן סובלת כיום ממצב פיזי ירוד, ורקמה חברתית עדינה במיוחד. בד בבד המע"ר העירוני זולג דרומה, ונוה שאנן, פלורנטין ושכונת שפירא עוברות תהליך הדרגתי של התחדשות. אחד התנאים החשובים לשיפור המרחב העירוני באזור הוא יצירת המשכיות ולכידות אורבנית. שדרות הר ציון (שם קצת יומרני לכביש רחב וחשוף זה) הן כבר היום ציר עוין בלב השכונה ולא נעים למעבר לכשעצמו. אזור התחנה והפורטל נמצאים בתוך "אזור העדפת הולכי הרגל" של תכנית המתאר החדשה של תל אביב יפו. תמוה שדווקא כאן מתוכנן פורטל שיחצוץ באזור רגיש, ימנע מעבר של הולכי רגל ויהווה פצע אורבני.

בתכנית שלפניכם ניתן לראות שמרחוב מטלון ועד רחוב שלמה, מרחק של כ-270 מטר, לא ניתן יהיה לחצות את שדרות הר-ציון. בנוסף לכך תיצור תחנת לוינסקי חסימה נוספת באורך של כ-100 מטר.

והנה עוד מבט (מוצפן) על אזור התכנית הכולל את הפורטל ואת תחנת לוינסקי.

מה כן לעשות?

לעשות "זום אאוט" ולראות שאין הגיון ביצירת פצע בלב אזור עירוני צפוף. את הפורטל ראוי למקם מאות מטרים דרומה, מדרום לדרך קיבוץ גלויות, בואכה פארק החורשות, אזור פתוח בו אין רגישות מרקמית אורבנית. במקום הפורטל יתפנה בשדרות הר-ציון מקום ראוי לשדרוג מרחב הולכי הרגל, רוכבי האופניים והתחבורה הציבורית המשלימה. שדרות הר-ציון יוכלו להפוך לרחוב מזמין, שיהווה עורק חיים משמעותי לשכונות נוה שאנן, פלורנטין, שפירא וגבעת הרצל – אזור המלאכה. יתרון נוסף הוא הזזת אזור ההערכות הבעייתי מלב אזור מגורים דרומה לאזור פתוח יותר.

המחיר הוא הארכת המנהרה, ואפשר לעשות זאת בשתי חלופות:

• המשך כריה באמצעות ה-TBM – כפי שצויין בנוגע לפורטל הצפוני, היות שמכונת הכרייה כבר במקום, העלות פק קילומטר לחפירה יורדת.
• חפירה וכיסוי (Cut and Cover) – היות שאזור הפורטל מדרום לרחוב לוינסקי מתוכנן גם כך לביצוע בשיטה זו, ניתן להמשיך בשיטה זו דרומה בואכה פארק החורשות. היתרון: מנהרה לא עמוקה, ותחנות תת קרקרעיות לא עמוקות, נוחות יותר לגישת המשתמשים וזולות יותר לבנייה.

ראוי לציין, שהמתנגדים נגד מקטעים ממונהרים ומטרו בכלל מביאים, מלבד שיקול העלות הכספית, שני טיעונים שמן הראוי להתייחס אליהם:

• האחד – מרחק בין תחנות. המרחק בין תחנות בקו תת-קרקעי גדול מהמרחק בין תחנות בקו על-קרקעי, והדבר מקל לכאורה על המשתמשים. ובכן, בעידן של כרטיס משולב לאמצעי תחבורה שונים, מקובל להשלים נסיעה בקו תת קרקעי על ידי המשך נסיעה על-קרקעי באמצעי מסילתי אחר או באוטובוס. הדבר מקובל מאוד באירופה, ודוגמה מצויינת לכך היא קו 1 של המטרו בוורשה, בו בוטלה בנייתן של שתי תחנות משיקולי תקציב, דבר שיוצר מרחק גדול ללא תחנות בשני מקומות לאורך הקו. ואולם, הנוסעים ממשיכים מיידית באמצעים משלימים – במקרה הוורשאי טראם שנוסע על מסילה עילית מעל קו המטרו בתדירות גבוהה. כמובן שהדבר דורש מערכת תחבורה משלימה ראויה, שחייבת להיות חלק מהתכנון. נתייחס לסוגיה זו בהמשך.
• השני – רכבת עילית תורמת לרחוב. התומכים ברכבת עילית גורסים שהיא מעודדת את החיות ברחוב מעצם מיקום התחנות על פני הקרקע. הדבר אמנם יכול לעבוד כאשר המרחב מסביב מזמין ונעים, ובדרך כלל שאין כל תנועה ממונעת מלבד הרכבת (ע"ע הרכבת הקלה ברחוב יפו בירושלים). ואולם, כאן מדובר בפורטל המהווה פצע אורבני, ואין כרגע תמונה כוללת של שדרוג המרחב העירוני לאורך שדרות הר ציון. ראוי גם לסתור טיעון זה באמצעות אינספור דוגמאות מערי אירופה בהן קווי מטרו מזיזים נוסעים במהירות וביעילות מתחת לרחובות עירוניים שוקקים. אחד מהם הוא מריההילפר בווינה, שעבר שדרוג נוסף לאחרונה. היתרון כאן ברור – רכבת תת קרקעית יכולה להביא נוסעים במהירות וביעילות למרחב עירוני מזמין שנמצא מעל. לנוחות ההגעה משמעות קריטית, שיכולה למשוך מבקרים ממרחקים גדולים יותר. עצם העובדה שהמרחב על פני הקרקע מתפנה לטובת הולכי הרגל, מעניקה מרחב אפשרויות גדול יותר לשיפור אטרקטיביות הרחוב. יש גם לזכור שהקו הירוק הו קו בינעירוני ומטרתו לספק תנועה מהירה ממקום למקום.

 

אלוהים לא נמצא בפרטים הקטנים

כיאה לתכנית שעומדת לקראת אישור, יש לצפות שנמצא חומר תכנוני ברור. באתר האינטרנט של נתע פורסמו החומרים של תת"ל 71ב. מדובר ב-110 קבצי PDF שונים(!). הבה ננסה ללמוד מהם מספר היבטים תכנוניים, כדי להגיב לתכנון המוצע. במיוחד נתעניין בחתכי שדרות הר-ציון באזור הפורטל והתחנה, כדי לראות כיצד יתמוך החתך בשאר משתמשי הדרך – הולכי רגל, רוכבי אופניים, אוטובוסים ושאר כלי תחבורה ממונעים, כמו גם רצועות עזר וצמחיה.

חתך הפורטל

מבין החומרים באתר נתע, מופיעות לפחות שלוש גרסאות של חתך הפורטל:

חתך התחנה

מבין החומרים באתר נתע, מופיעות לפחות שלוש גרסאות של חתך התחנה:

ריבוי גרסאות התכנון אינו מאפשר להתייחס לתכנית. אמנם לא מדובר עדיין בתכנון המפורט, אך תכנון חתך הרחוב והמקום המוקצה לכל סוגי משתמשי הדרך הוא נושא עקרוני ולא חלק מתכנון מפורט. איך ניתן להכין תכנית לציר רכבת קלה מבלי להתייחס לאופן בו תעבוד מערכת הניידות כולה? הדבר דורש הבנת תמונת המצב הכוללת לרשת התחבורה של תל אביב, וגזירת המשמעויות ממנה לחתכי הרחוב הראשיים. עצם העובדה שהתהליך התכנוני לא כלל תכנית ניידות כוללת, ולא ביטא אותה ב"חלוקת המשאבים" ברחוב, מעלה תהיות לגבי תהליך התכנון.

זאת ועוד, ניכר כי על הפרויקט עבדו ועובדים משרדי תכנון רבים ומתכננים ומהנדסים למכביר. ריבוי הגורמים המעורבים בתכנון יוצר קושי רב בהעברה וסנכרון של מידע, בתיאום גרסאות וקידום פתרונות. תחשבו רק כמה זמן מתבזבז על הכנת מצגות הסבר, על סגירת קבצי תכנון, על ישיבות תאום, ועוד ועוד סרבולים הנובעים מריבוי הגורמים. זמן שווה כסף, ומדובר כאן בחודשים ארוכים ומיליונים רבים.

בהתחשב בעובדה שאין עדין תכנון מפורט, והחומר הרלוונטי לא גובש ולא נערך לקראת תהליך האישורים בות"ל, לא ברור כיצד ניתן להמשיך בתהליך הגשת השגות לתכנית.

הדמיות לפורטל

לסיכום נושא זה אתם מוזמנים לשחק ב"מצא את ההבדלים" על שתי הדמיות המציגות את תחנת לוינסקי בפורטל, ותוך כך להתרשם מעצם הרעיון המוזר לתחנה שהיא גם וגם – גם תת קרקעית וגם חוסמת את המעבר על פני הקרקע.

ועל זה כבר כתב חיים חפר:

"לא מדינה נידחת
לא משק מפוקפק
הארץ מתפתחת
בצעדי ענק.
זה עסק יסודי!
מספיק עם סנטימנטים!
הראש היהודי
ממציא לנו פטנטים!
למן התנאים ועד הדווקאים
עוד לא היה מן דור כזה של ממציאים!"

לסיכום

ניתן לומר, כי הניסיון להתייחס לתכנון הקו הירוק במסגרת תת"ל 71ב עלה בתוהו. חוסר בהירות לגבי תכנית שעומדת בפני אישור, מעמיד בסימן שאלה את יכולת גופי התכנון לקדם תהליך אישור לפרויקט תשתית קריטי שכזה. ריבוי הגורמים המתכננים יוצר מציאות תכנונית מורכבת וכמעט בלתי אפשרית בפרויקט מורכב גם כך, מאריך את זמן התכנון, ועולה למשלם המיסים מיליונים מיותרים.

עניינית, התכנון המוצע חסר ראייה כוללת של נושא הניידות באזור תוואי הקו הירוק בפרט ובגוש דן בכלל, אינו מאפשר תכנון מושכל של חתכי הרחוב באזור ואינו מסביר את המשמעויות התחבורתיות על רחובות סמוכים ועל הרשת ככלל.

מיקום הפורטל הדרומי בלב מרקם בנוי ורקמה חברתית עדינה אינו הולם את התפתחות העיר תל אביב, את התפיסות התכנוניות העדכניות של העיר, בכלל זה "אזור העדפת הולכי הרגל", ואינו עולה בקנה אחד עם המקובל בתכנון תחבורה באזורים אורבניים דומים בעולם. מתבקש שמיקום הפורטל יוסט דרומה לאזור פחות רגיש אורבנית, דרומית לדרך קיבוץ גלויות, וכך שדרות הר-ציון יוכלו להפוך לשדרה אמיתית, נעימה ומלכדת לשכונות הדרום.