בלוג

לפוסט הזה יש 12 תגובות

1. 

   זהבה שחר פתח תקוה הגב 5 אוק 2015

   ההדגמות כל-כך פשוטות ומבהירות בצורה נפלאה את העובדות
   את הבעיות ומדוע הטררם שנעשה עכשיו הוא לשוא.
   חבל שאינך יושב במחיצת "המומחים" על מנת לסבר להם את האוזן והעין.
   ושוב, כתבות מעניינות מאירות עיניים אם כי קצת מרגיזות בכך שהן מציגות את החלמאות במלוא תפארתה….

2. 

   יודן רופא תל אביב הגב 6 אוק 2015

   גיא, אתה כותב בפרק השני כאילו מטרופולין תל אביב מיוחד בכך שהוא צומח במקביל מהרבה גרעינים "היסטוריים" ולא כך הוא, זה מצב די נורמלי במטרופולינים. נכון, בחלק מהמטרופולינים שצמחו במהירות במאה ה – 19 נעשו תוכניות כוללניות להתפתחות, ובערים כמו סטוקהולם וקופנהאגן נעשו תכניות כאלה במאה ה – 20, אבל אלה הם היוצאים מן הכלל. ברוב המטרופולינים הגידול הוא בעיר המרכזית ובכל הערים שסביבה, פחות או יותר באותו הקצב לאורך זמן (ראה ספרו של שלמה אנג'ל).

3. 

   גיל מתל אביב הגב 6 אוק 2015

   הצגת את הנושא באופן יפה.
   אחד הנקודות שחסרות לדעתי הוא ההתייחסות לתחבורה שיתופית (שמבוססת על מכוניות פרטיות) ומהווה מרכיב משמעותי נוסף בתכנון ההוליסטי של התחבורה. מאחר והתחום הוא חדש הוא לא זוכה להתייחסות הראויה על ידי הממסד וחבל.
   כתבתי על הנושא בבלוג שלי (כלכלה שיתופית בעברית). למשל כאן:
   http://calcalash.blogspot.fr/2015/07/blog-post_8.html

   וגם כאן:
   http://calcalash.blogspot.fr/2015/08/blog-post_30.html

   וכאן:
   http://calcalash.blogspot.fr/2015/08/blog-post_26.html

4. 

   תמיר מירושלים הגב 8 אוק 2015

   גיא, תודה על ההשקעה הרבה וההצגה היפה.

   למיטב ידיעתי מטרופולין תל אביב הוא לא היחיד שהתפתח בצורה כזו. מרבית המטרופולינים התפתחו תוך כדי בליעת ערים שכנות. התופעה של אזורי תעסוקה המתפתחים בשולי המטרופולין אף היא אינה ייחודית לגוש דן.

   הערה לגביי קווים תחתיים – בערים רבות הוכנסו קווי טראם לתוך רחובות שלא תוכננו לכך מראש. אין בכך כל חדש. רק נדרש אומץ פוליטי להפקיע זכות דרך מהרכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית והולכי הרגל. יותר מכך, לקו טראם יש השפעה חיובית על הרחוב שלקו תחתי אין.

   בנוסף, צריך לזכור שכמתכננים חובה עלינו לא רק לתת מענה לצרכים הקיימים אלא לעצב אותם. מערכת תחבורה ציבורית יכולה להכווין חלק מהביקושים בחזרה לגלעין.

   אשמח אם תקרא רשימה קצרה שלי המפרטת את פרויקט הגמר שלי שעסק בנושא זה בדיוק.
   http://israelbikebus.blogspot.co.il/2015/04/brt.html

5. 

   אלי הגב 17 אוק 2015

   תודה על העבודה המדהימה!
   יש לך גם טקטס כתוב משלך שמסכם את העבודה ומכיל סימוכין?
   יש לך רעיונות איך אפשר למנף את המחקר הנהדר הזה לכיוונים של אקטיביזם שיקדם את מימושם של הפתרונות. שאתה מציע (או יחזק פקידים שמנסים לקדם פתרונות כאלה)?

6. 

   רבקה - נחשונים הגב 1 נוב 2015

   אמנם הכביש התת קרקעי ברח' זבוטינסקי ליד ביה"ח בילינסון נסגר-
   אבל כדאי לרדת למטה, מקום אשר הולכי רגל יכולים לעבור בו, ולראות את המשתנה,המחראה והאשפה שקיימים שם. זוועה מרוכזת !!!!!!!
   אם המקום פתוח יש לטפל בו, לתשומת לב שר התחבורה המתגאה בביצועיו……..

7. 

   ציפי אילן הגב 1 נוב 2015

   כחיפאית, אין לי הבנה רבה בעניני התחבורה של תל-אביב, אבל אני עדיין מסוגלת להבין את היקף העבודה שעשית ואת איכותה. כל הכבוד! עזבת בינתיים את חיפה?

8. 

   יהושע, גבעת עדה הגב 2 נוב 2015

   עשית שרות שלא יסולא בפז, גיא. שמא תוכל להרים את הכפפה ולעשות אותו הדבר על מיתווה הגז שאין לאיש מושג מה זה בכלל?

9. 

   עמי תל אביב הגב 2 נוב 2015

   קודם כל, הצגה פשוטה וברורה, עבודה מעולה.
   כמי שיש במשפחתו מוגבלת בתנועה, ולאור המצב בישראל, לדעתי צריך להתחשב כבר בשלב התכנון באוכלוסיה זו (וברור שבעוד צרכים שונים של המשתמשים).
   אשמח להתיחסותך לנושא.
   תודה
   עמי

10. 

    שי ירושלמי הגב 2 נוב 2015

    אינני רוצה להיראות כ"חכם" או "מומחה". יעידו על כך אחרים המכירים אותי ואת נסיוני. מטרו יכול להיות גם
    SKYTRAIN
    כמו בבנקוק, שהצליחה לבנות את היצירה המצויינת הזו להסעת המונים בעוד למטה משתרכים פקקי תנועה נוראיים. בדנמרק נחפרו בפחות מ-6 שנים 18 ק"מ של שני קוי מטרו ובעת כתיבת דברים אלה חופרים ׂבקופנהגן קו סיבובי באורך דומה של-2 קוי המטרו הקיימים ופועלים בתדירות גבוהה. אני מוכן להתערב שבקצב הישראלי ש"הוכיח" עצמו ב'רכבת הקללה' של עיר הקודש ירושלים גם בעוד עשור ויותר מזה לא תנוע שום רכבת קלה בגוש דן – לא מעל לאדמה ולא מתחתיה. יישארו רק נהגים מתוסכלים וממורמרים, ותודה לקצב הישראלי המנסה להתחרות בהקמת הרכבת הטראנס סיבירית, שאורכה 9000 קילומטרים והיא עמדה מוכנה לאחר 16 שנים.

11. 

    יעל ליברמן, רמת-גן הגב 7 נוב 2015

    מודה לך על מייל מרתק ומרחיב אופקים.
    יישר-כוח,
    יעל ליברמן

12. 

    יונתן לבנדיגר, ת״א הגב 15 נוב 2015

    יצרת סדר בסדרה מאירה ומקיפה – שאפו!
    יחד עם זאת, אני רוצה להעיר על התמיכה הבלתי מסויגת שלך במטרו.
    1. עקרון העדפת הסעת המונים על הסעת יחידים במרחב – תכנון עיר לאנשים ולא למכוניות משמעו הצרחת נתיבי תנועה פרטית בתשתית הסעת המונים. המסר צריך להיות שהסעת המונים מחליפה את הרכב הפרטי ואף מייתרת אותו. המסר של קו תת-קרקעי הוא שלא פוגעים בנפחי התנועה הפרטית. חייבים לאתגר את זה.
    2. לכך מצטרפים יתרונות נלווים להסעת המונים על-קרקעית – העברת נהגים להסעת המונים משמעה רחובות נעימים יותר (פחות זיהום רעש ופיח), יותר אנשים במרחב הרחוב אשר יביאו לפריחה של עסקים קטנים ופיזור התעסוקה בצורה אחידה יותר במרחב.
    3. זמני ביצוע – בעוד שהנתונים והמגמות מראים שמעבר להסעת המונים מחויב אתמול, המשמעות של קו מטרו היא דחיה במימוש לשנים רבות ובנזק בלתי מבוטל לצירים שתחתם הוא עובר.
    4. נפחים ומודל תפעול – המודל של קו מטרו מדבר על תחנה כל 1 ק״מ, ושל רכבת קלה כל 300 מ׳. במשוואה של מהירות, נפח נוסעים ונגישות לתחנות יש יתרונות לכאן ולכאן. רכבת קלה אומנם מספקת נגישות טובה יותר אבל על חשבון איטיות המערכת ונפח נוסעים נמוך מהנדרש. יש מקום דיון ומחשבה נוספת: האם אנחנו רוצים תחנות במרחק גדול זו מזו? מרחק גדול מצריך שכבה נוספת בהיררכיה של מערכת הציבורית כדי לאפשר נגישות מתאימה. אבל השכבה הזו נעדרת מהתכנון ומהתכנים בסדרה.
    5. פתרונות BRT – מדובר בפתרון על-קרקעי ישן שעבר בעשור האחרון שדרוג והתאמה שניתן לבצע מהר וזול. קווי BRT בעלי זכות דרך כבר הגיעו לנפח של 80,000 נוסעים לשעה – יותר מרוב קווי המטרו. הם מספקים את אותם היתרונות של רכבת קלה לחיי הרחוב, עם יותר גמישות בתכנון ובתפעול. באותה העלות של קו מטרו אחד אפשר לתכנן, להקים ולתפעל עשרות ק״מ של BRT בחינם לציבור לשנים רבות. והכי חשוב, אפשר להתחיל ליישם רשת של קוים כאלו מחר בבוקר.