אגד הייתה פעם סמל התחבורה הציבורית בישראל. פורצת דרך, תרתי משמע. עם השנים השתנתה משמעותית תמונת התחבורה בישראל. עם ישראל נוהר בהמוניו במכוניות פרטיות, ומצב התחבורה הציבורית בישראל הולך ומגדיל את הפער מול מדינות מתקדמות בעולם. יחד עם זאת, נרשמים בכל זאת שיפורים בתחבורה הציבורית. כמשתמש כבד בתחבורה ציבורית בישראל אני עד למחוזות בהם מורגש השינוי לטובה, לצד המקומות בהם לא רק שאין שיפור לטובה, אלא אף התדרדרות. אגד היא דוגמה טובה למחוז כזה, ובכתבה זו אדגים זאת באמצעות השירות של אגד שאני חווה בכרמל החיפאי, בים המלח ובקווים לאילת – מקומות בהם יש לאגד מונופול על התחבורה הציבורית.
רקע, שיפורים ואתגרים
אפשר לומר שאני משתמש תחבורה ציבורית כבד. בטיוליי בעולם נסעתי בכל אמצעי תחבורה ציבורית אפשרי, החל במדינות מתפתחות באפריקה ומזרח אסיה, וכלה במדינות מערב אירופה המובילות בעולם בתחום זה. בארץ אני נטול רכב פרטי כבר 8 שנים, ובמסגרת עיסוקיי נע באופן אינטנסיבי ברחבי הארץ בתחבורה ציבורית. מלבד הניסיון עם תחבורה ציבורית כמשתמש, אני מכיר את הנושא באופן מקצועי כגיאוגרף ואדריכל. זה לא מכבר פרסמתי סדרת סרטונים מקיפה בנושא תחבורה ציבורית בגוש דן, המשמשת כלי עזר הן למתכננים וקובעי מדיניות והן להוראה בנושא. באתר שלי תוכלו למצוא עוד אינספור כתבות הנוגעות לנושאי תחבורה, והפניות למקורות נוספים בנושא.
ראשית אמנה מספר שיפורים להם אני עד בשנים האחרונות, הראויים לציון על רקע המצב אותו אתאר הנוגע לאגד.
1. פתיחת אזורים לתחרות והכנסת מפעילים חדשים
זהו השינוי המשמעותי ביותר שהצעיד את התחבורה הציבורית בישראל קדימה. אתן שתי דוגמאות לשיפורים בשני אזורים מרכזיים המוכרים לי:
א. הקווים למצפה רמון
אני עוד זוכר את הימים שבהם היה צריך להמתין שעה לקו 60 של אגד כדי להגיע מבאר שבע למצפה רמון. מאז שחברת מטרופולין מספקת שירות בקווים אלה, חל שיפור עצום – מגוון קווים גדול יותר, תדירות שהשתפרה משמעותית, הארכת שעות פעילות, והוזלת מחירים.
הנה דוגמה לתדירות נסיעות ב-5.6.2018 מבאר שבע לאגד באמצע היום, אפילו לא בשעות העומס:
העלות היא 15 שקלים לנסיעה של כ-90 ק"מ (משתנה מעט מקו לקו כתלות בכניסה ליישובים), המשקפת עלות לנוסע של 16.6 אגורות לקילומטר.
ב. קווי פתח תקווה
המונופול של חברת דן נשבר זה לא מכבר כשחברת קווים נכנסה לפעול בעיר. השינוי סבל מחבלי ילדות רבים, ובינתיים חברת אפיקים נכנסה לפעול לצד חברת דן. כיום ניכר שיפור משמעותי בשירות בעיר, בעיקר לשכונות, ובחלק מהנתיבים ניתן לבחור באלטרנטיבה של נסיעה עם דן או אפיקים, וזו המהות האמיתית של תחרות. בנוסף לכך ניתן היום לנסוע בשילוב של רכבות ואוטובוסים בכל רחבי גוש דן במחיר אטרקטיבי במסגרת "חופשי יומי". אתגרי התחבורה הציבורית בגוש דן עדיין אדירים, אך חשוב להתבונן על המגמה, ולהודות היכן שהשיפור ניכר.
2. כרטיס הרב קו
הייתי מראשוני המשתמשים בכרטיס, ששינה משמעותית את השימוש בתחבורה הציבורית. היכולת ליהנות מהנחה על עצם השימוש בכרטיס, והאפשרות להחלפת קווים נוחה הם רק חלק מהיתרונות, אם כי היתרון המשמעותי בעיניי הוא זירוז תהליך העלייה לאוטובוס: הנהג אינו צריך יותר להתעסק עם כסף, זמן השהות בתחנה מתקצר, והנסיעה הופכת מהירה יותר.
3. מכשירי תיקוף בתוך האוטובוס ועליה מדלת אחורית
בהמשך לשימוש ברב קו, זהו צעד נוסף המייעל מאוד את זרימת האוטובוסים. הוא מקצר את התור למכונת התיקוף אצל הנהג, ומקטין עוד יותר את זמן השהות של האוטובוס בתחנה. קיצור זמן העצירה של האוטובוס בתחנה להעלות נוסעים נראה אולי דבר שולי, אך יש לו השפעה מכרעת על רמת השירות. אפרט כאן תופעה שתהיה רלוונטית להמשך: כאשר אוטובוס מתעכב זמן רב להעלות נוסעים בתחנה, בעיקר בשעות העומס, יכול להיווצר מצב בו הוא מתעכב עד כדי כך, שאוטובוס באותו קו שיצא אחריו מגיע לתחנות ריקות יחסית, ואט אט מדביק את האוטובוס שיצא לפניו. מאותו רגע האוטובוסים נוסעים בזוגות כשהם אוספים לסירוגין נוסעים בתחנות הבאות. התופעה נקראת bunching בשפה המקצועית. צריך לזכור שגם שניות בודדות של עיכוב קובעות כאן: למכשיר תיקוף איטי יכול לקחת כחמש שניות ואף יותר לבצע תיקוף, לעומת מכשיר מהיר שעושה זאת בשניה אחת. נניח שעולים בתחנה עשרה אנשים, זה כבר עיכוב מצטבר של 40 שניות בגלל מכשיר תיקוף איטי. אחרי עשר תחנות מצטבר כבר עיכוב של מעל 6 דקות וחצי! בקווים שהתדירות שלהם היא כעשר דקות, הדבר משמעותי מאוד!
אני זוכר את חווית האוטובוסים שהייתה לי בעיר טביליסי בגיאורגיה בשנת 2010. כחובב טכנולוגיה התורמת (באמת) לאורח החיים, נפעמתי ממכשירי התיקוף המהירים באוטובוסים שם, שפלטו כרטיס מודפס עוד בטרם נגע כרטיס הפלסטיק במכשיר. שלא לדבר על הקלות בקנייה וטעינה של כרטיס הפלסטיק, כמעט בכל קיוסק בעיר.
אוטובוסים בטביליסי בירת גיאורגיה, 2010
4. שלטים אלקטרוניים בתחנות
שלטים אלקטרוניים המציגים את זמני הגעת האוטובוסים הם שיפור משמעותי, המאפשר לקבל החלטה מיידית לאיזה אוטובוס לעלות אם יש כמה אלטרנטיבות, והאם כדאי להמתין לנסיעת המשך קצרצרה או ללכת ברגל. העניין הוא שבתחנות רבות לא קיימים שלטים כאלה, ומדובר דווקא בתחנות השכונתיות שם שלטים כאלה הכי נדרשים – בגלל תדירות ההגעה הנמוכה יחסית של הקווים השכונתיים. גם שלטים שפועלים, לעיתים אינם מתעדכנים כראוי, ולפעמים מפגרים בכמה דקות.
השירות של אגד
לאור זאת נעבור עתה לסקור את מצב השירות של אגד בשלוש הגזרות שהזכרתי.
קווי אילת
קווי אילת הם סוגיה מקוממת זה לא מכבר. ברוב המדינות בהן ביקרתי, הן מתפתחות והן מפותחות, יש תחרות של מספר מפעילים על קווים בינעירוניים ארוכים במיוחד. כמו כן נפוצה מתכונת חברות אוטובוס lowcost כגון flixbus, polskibus ועוד, המציעות מחירים אטרקטיביים במיוחד למזמינים מראש ותנאי שירות נהדרים בנסיעה, ומציעות מחירים הוגנים גם בנסיעות ספונטניות בהן קונים כרטיס אצל הנהג.
בישראל קיים מונופול של אגד על הקווים לדרום הרחוק: קווי אילת דרך כביש הערבה, וקווי אילת דרך כביש 40 והרי אילת. השירות – בהתאם. למרות שיפורים משמעותיים במצב הכבישים בדרום – כביש 6 עד באר שבע, כביש דו מסלולי עד עיר הבה"דים ועד צומת הערבה, כביש דו מסלולי בדרום הערבה ועד אילת, הנסיעות עם אגד מתל אביב לאילת עדיין נמשכות כחמש שעות: באגד עוצרים בבית קמה למרות שהפונדק שם כבר רחוק מהכביש וכרוך בהארכת הנסיעה, ועוצרים שוב היכנשהו לאורך הערבה. מדובר בעצירות ארוכות למדי להפסקות אכילה. באגד לא שמעו על אוטובוס עם תא שירותים. באגד לא חושבים שאפשר לעשות נסיעה מהירה עם עצירה אחת קצרה בה הנהג יכול לגשת לשירותים. זה אבסורד שנוסעי האוטובוס לאילת אינם נהנים מהשיפור בכבישים דרומה.
עצירה מיותרת וארוכה בנסיעה הלילית לאילת
על זמינות מושבים באוטובוסים אין מה לדבר. נסו להיות ספונטניים ולעלות על אוטובוס מהערבה צפונה בשעות הקטנות של הלילה. נסו לצאת מתי שבא לכם מביקור משפחה או חברים בערבה, או לסיים טיול היכנשהו, ולסמוך על זה שאוטובוס אגד יקח אתכם למחוז חפצכם.
הקווים שנוסעים דרך כביש 40 והרי אילת, בעיקר קו 392, קיימים עוד איכשהו כדי לשרת חיילים. השירות בקו בעייתי – עליה וירידה של חיילים על מיטלטליהם לוקחת דקות ארוכות והאוטובוסים נדחסים עד אפס מקום. אין ספק כי תדירות הנסיעות בעייתית.
עומס בקו 392 לאילת, 5.5.2016
גם כאן חסרות תחנות בנקודות התחלה של מסלולי טיולים, בעיקר בהרי אילת, והדבר מחייב הליכה מנהלתית ארוכה, ויתור על הטיול בכלל, או שכירת מונית יקרה מאוד מאילת.
מלבד תושבי אילת, הערבה ודרום הנגב שסובלים ממצב זה, מישהו שם לב שכמות התיירים באזור גדלה פלאים בזכות טיסות ה-lowcost לשדה התעופה עובדה, ובהמשך שדה התעופה החדש בערבה?
מישהו מכם היה לאחרונה בתחנת אגד אילת וראה איך היא נראית?
ומה לגבי הקווים בתוך אילת? כזכור אילת היא עיר תיירות, ורוב האטרקציות התיירותיות נמצאות לאורך החוף מאילת ועד מסוף טאבה. לאורך הציר הזה נוסע קו 15 דרומה וקו 16 צפונה. מהי תדירות הנסיעות בקו 15 משעה 11 בבוקר ועד סוף השירות ב-9 בערב? פעם בשעה.
עם קו 16 צפונה אמנם נותנים לכם יותר חלונות זמן לשוב לעיר, בתנאי שסיימתם את השנורקלינג עד 5 אחה"צ: מ-5 עד 10 בערב, פעם בשעה (לו"ז 5.6.2018).
ואפילו פעם בשעה, התיירים משתמשים בהמוניהם. להזכירכם – תיירי lowcost …
נוסעים בקו 16 באילת, אביב 2018
אז מה עושים?
המצב בקווים הבינעירוניים לאילת קורא להסדרת מתכונת הדומה לקווי התעופה מישראל ואליה. כמו שמים פתוחים, נחוצים כבישים פתוחים. פתיחה של התחרות על הקווים לאילת, שתאפשר לחברות נוספות להציע אוטובוסים משוכללים עם שירותים, עם מדיניות תמחור חכמה וגמישה, שמצד אחד תעודד מעבר לנסיעה בתחבורה ציבורית על ידי מחירים אטרקטיביים, ומצד שני לא תעשוק את הצרכן. בינתיים: לייעל את מתכונת הנסיעות הקיימת על ידי צמצום מספר העצירות בדרך ומשכן; לייעל את השיטה לשיריון מקום באוטובוסים; לאפשר נסיעה בעמידה בשעות בהן תדירות השירות נמוכה; להציב תחנות בנקודות הגישה לאתרי טיולים.
בתוך אילת מוצע להגביר תדירות הנסיעות באמצעות מיניוואנים – כלי רכב זולים יותר לרכישה ותחזוקה, במתכונת כלי הרכב של מוניות השירות. אופציות נוספת שראוי לשקול: הסדרת נסיעה שיתופית במונית במחיר נסיעת אוטובוס, מתכונת המקובלת מאוד בעולם בערים קטנות, וכן מיניוואנים במסלולים דינמיים, פתרון שאף הוא נפוץ בעולם, בערים לא גדולות, וכאלה הפרושות על שטח גדול.
יצויין, כי בתאריך 26/02/2018 פניתי למשרד התחבורה בנושא הקווים לאילת, אך עד היום טרם קיבלתי מענה בנושא.
קווי ים המלח
ים המלח הוא אזור הסובל כיום ממצוקת תחבורה ציבורית קשה, כשאגד היא מונופול של תחבורה ציבורית לכל אורכו. זאת למרות שיש צורך בשירות הן לתושבי יישובים של שתי מועצות אזוריות – מגילות ותמר, והן לכמות התיירים המתעצמת המגיעה לישראל ופוקדת את מרחב ים המלח. למותר לציין את חשיבותו של ים המלח כאטרקציה תיירותית, בכלל זה הים עצמו, שמורות טבע כמו נחל דוד וערוגות, וכמובן מצדה – אתר מורשת עולמית שמספר המבקרים השנתי בו מתקרב כבר למיליון מבקרים!
הבעיות בקווי התחבורה לים המלח הן:
א. תדירות נסיעות נמוכה.
ב. סיום השירות בשעה מוקדמת מדי.
ג. העדר תחנות אוטובוס בנקודות מפתח.
ד. מחיר נסיעה גבוה.
אל מול דוגמת הנסיעות מבאר שבע למצפה רמון שהראינו קודם, בואו נתבונן על נסיעות באותו יום מבאר שבע לעין גדי. אתם רואים היטב – אלו לא הנסיעות באמצע היום. אלה כל הנסיעות שיש במשך כל היום! רוצים להגיע מבאר שבע לעין גדי אחרי 3 וחצי אחה"צ? חפשו את החברים שלכם שיקפיצו אתכם!
מירושלים המצב לא הרבה יותר טוב. תדירות של פעם בשעה בערך, אבל רק לכאורה – קו 444 הוא הקו לאילת, ובמקרים רבים הוא מלא מראש ולכן אינו אופציה כלל לנסיעה ספונטנית. האוטובוס האחרון מירושלים לים המלח יוצא בשעה 5 אחה"צ!
בים המלח שורר אקלים חם במיוחד רוב שעות היום. נניח שאתם רוצים לבלות בחופי עין בוקק החדשים, בהם הושקעו מיליוני שקלים, בשעות אחר הצהרים והערב, הנוחות יותר מבחינת מזג האוויר. אין בעיה, בתנאי שתהיו בתחנה עד 18:58 אם אתם רוצים להגיע לבאר שבע (מצטערים שתפספסו את השקיעה)
או 19:51 אם אתם רוצים להגיע לירושלים (כן, לא באמת היה פחות חם כשהייתם שם). גם כאן התדירות צפונה היא פעם בשעה, אבל רק עד 6 בערב: האוטובוס הבא יגיע רק ב-7 וחצי אבל סביר שלא יעצור כי יגיע מלא מאילת. אז תמתינו עד 7:51.
ומה אם אתם רוצים להתפרע עם איזה טיול בנחל צאלים? טיול לגבים של נחל משמר או סתם גיחה לנחל רחף? כרגיל! חפשו את החברים שלכם שיקפיצו אתכם. אין תחנות בנקודות ההתחלה של אתרי טיולים פופולריים מאוד לאורך בקעת ים המלח. נראה אתכם מנסים לתפוס טרמפ. הייתי בסרט הזה.
ונניח שאיכשהו אתם משתדלים להתאים את עצמכם ללוחות הזמנים המגוחכים האלה. בתאריך 29 במאי 2018, אחרי שהרציתי בכנס במצדה, הגעתי לסיור בחוף שלמרגלות נקודת הביקורת מצוקי דרגות. הגעתי ערוך ומוכן לעליה לאוטובוס שאמור היה להגיע בסביבות השעה 8 בערב לכיוון ירושלים. בהגיעו למחסום, האוטובוס התעכב אחרי אוטובוס תיירים, ולאחר המחסום יצא לעקיפה מבלי לתת מבט אפילו מה המצב בתחנה, ונסע לדרכו מבלי לעצור. ונניח שהאוטובוס בקו 444 הגיע מלא מאילת, אי אפשר היה לעצור ולהסביר זאת? מילא אני, אבל שתי תיירות מהולנד שהיו המומות מההתנהגות? נאלצנו לחכות עוד 25 דקות עד הגעת האוטובוס הבא, האחרון לאותו יום. כשהגעתי לירושלים, אוטובוס ההמשך בקו 480 לתל אביב יצא באיחור של 22 דקות. אבל זה מחוץ לתחום של הדיון שלנו כרגע…
ואם זה לא מספיק, אז יש את עניין המחיר. כמה עולה נסיעה מבאר שבע לעין גדי, מרחק של כ-110 ק"מ? 37.5 שקלים. מחיר של 34 אגורות לקילומטר. יותר מפי שניים מאשר עלות הנסיעה עם מטרופולין למצפה רמון! כמה עולה נסיעה מירושלים לעין בוקק, מרחק של כ-118 ק"מ? 37.5 שקלים. 31.8 אגורות לקילומטר, גם כאן בערך פי שניים מעלות הנסיעה עם מטרופולין. למה?
אז מה עושים?
גם כאן מתבקש לאפשר לחברות נוספות להפעיל נסיעות לים המלח, במתכונת שהוזכרה לעיל. עד אז: לפעול מיידית לשיפור תדירות הנסיעות והארכת זמן השירות; להוריד מחירי נסיעה; להציב תחנות בנקודות ההתחלה של אתרי הטיולים, בכלל זה: נחל משמר, נחל צאלים, נחל רחף, הר סדום.
חיפה
חיפה היא המטרופולין השלישי בגודלו בישראל. אגד היא לא המפעיל היחיד במטרופולין חיפה – חברת דן מפעילה את המטרוניות, חברות נוספות מפעילות קווים בין חיפה למנשה ולגליל שעוברים בעיר, חברה עירונית מפעילה את הכרמלית, פה ושם עוד משוטטות מוניות שירות אי שם, ורכבת ישראל מפעילה רכבות לאורף החוף. ואולם, אגד היא זו שמפעילה את הרוב המכריע של הקווים החשובים שבמרחב שבין חוף הים והר הכרמל. חיפה היא עיר עם טופוגרפיה מאתגרת, וכוללת שכונות המתפרסות על שטח גדול ומבוזרות על רכסים מרוחקים. ניתן היה לצפות, שאגד, כמפעיל הראשי של תחבורה בחיפה, תפעל יחד עם העירייה והרגולטור – משרד התחבורה, למתן פתרונות יצירתיים לתחבורה בעיר. בפועל המצב אינו כזה. השירות בעיר לקוי גם בתכנון, וגם באופן הביצוע על ידי אגד כמפעיל.
הבעיות הנוגעות לתחבורה הציבורית המופעלת על ידי אגד בחיפה הן:
א. קישוריות גרועה בין תחנת האוטובוס לתחנת הרכבת חוף הכרמל.
ב. תדירות קווים בעייתית בצירים הראשיים בעיר ותופעות של bunching בקווים חשובים.
ג. שירות מגוחך לשכונות הכרמל.
ד. חוסר התאמה של כלי הרכב למציאות החיפאית.
ה. תחזוקת אוטובוסים לא נאותה.
ו. מכשירי תיקוף איטיים.
ז. מכשירי תיקוף בתוך האוטובוס – פריסה איטית באוטובוסים ומכשירים מאיכות גרועה.
נתחיל בחידה.
תושב אזור מרכז זיו בחיפה, מקום מרכזי לכל הדעות, מעוניין להגיע לאזור עזריאלי-שרונה בתל אביב בשעה 10 בבוקר. מתי עליו לצאת מהבית? ואיך יתחלק זמן הנסיעה?
ובכן עליו לצאת לכל המאוחר בשעה 8. ללכת 10 דקות לתחנת האוטובוס ברחוב הראשי חנקין (תדירות האוטובוס השכונתי הופכת אותו ללא רלוונטי), להמתין זמן שבלתי ניתן לצפות מראש ויכול לנוע בין 0 ל-17 דקות, לעלות לאוטובוס שלוקח לו בין 20 ל-35 דקות להגיע לאזור תחנת הרכבת חוף הכרמל, לחלוף על פני הכניסה לתחנת הרכבת מבלי יכולת לרדת כי אין שם תחנה, לעשות את כל הסיבוב פנימה לתוך תחנת האוטובוס, לעמוד בתור לבידוק התיקים, לחצות ברגל את כל תחנת האוטובוס, לצאת, ללכת לתחנת הרכבת, לעמוד בתור לבידוק התיקים, ולהמתין לרכבת. עד כאן סיפור של כשעה עבור מרחק של 9 קילומטרים. ואז לעלות לרכבת שלוקח לה… כשעה… לעבור מרחק של… 88 קילומטרים.
קישוריות גרועה בין תחנת האוטובוס לתחנת הרכבת חוף הכרמל
אז כן, עד כמה שזה נשמע הזוי, אין תחנת אוטובוס להורדת נוסעים ליד הכניסה של תחנת הרכבת. הדבר גורר בזבוז של 5 דקות לפחות, שמשמעותן לפעמים פספוס רכבת. בתאריך 29.12.2015 פניתי לאגד בנושא, ועד היום לא קיבלתי מענה.
שירות בצירים הראשיים בעיר
תדירות קווי השירות החוצים את הצירים הראשיים בכרמל אינה מספקת. קו 123 למשל, החוצה את הכרמל בין שתי התחנות המרכזיות הראשיות (ותחנות הרכבת) דרך מרכז חורב, מופעל בתדירות של כל 10-15 דקות ברוב שעות היום. זו אינה תדירות הראויה לקווים ראשיים במטרופולין. בנוסף לכך, סובל הקו הזה מתופעת bunching קשה, בין השאר כתוצאה מציוד תיקוף גרוע, כך שבפועל תדירות השירות גרועה בהרבה. הנה דוגמה ללוח אלקטרוני בתחנה ברחוב חנקין המציג את זמני ההמתנה לאחד הקווים המרכזיים בעיר, בשעת בוקר:
שירות בשכונות המרוחקות
השכונות החיפאיות שעל הכרמל ממוקמות על אצבעות ההר ודורשות פתרונות תחבורה ציבורית ייחודיים, אך לא משהו שלא קיים בעולם. למרות זאת, שירות "השכונתית" ניתן באמצעות אוטובוסים ומיניבוסים בתדירות מגוחכת שהופכת אותם ללא יעילים ברוב שעות היממה. התחליף הוא הליכה ארוכה ברגל, פעמים רבות בשיפועים מאתגרים. אני מתנחם בכך שמדובר בהזדמנות לפעילות גופנית, אבל ברור שלאנשים מבוגרים, בעלי משפחות עם ילדים, ואוכלוסיות מוגבלות, אין בפועל שירות תחבורה ציבורית נוח בשכונות. ראש עיריית חיפה הצהיר בזמנו שיפעל לכך ש"השכונתית" תוכל לעצור להעלאה והורדה של נוסעים בכל מקום לאורך המסלול ולא רק בתחנות. דבר לא קרה בנושא זה. הפתרון המתבקש לשכונות חיפה הוא לא רק עצירה לפי דרישות הנוסע, אלא גם בחירת מסלול דינמית, שתייעל משמעותית את ניצול כלי הרכב ומתן המענה לנוסעים. המודל של תחבורה ציבורית במסלולים דינמיים מיושם בעולם מזה שנים רבות, ומשום מה לא מיושם בישראל. כאן ויתרתי מראש על הפנייה לאגד, ופניתי ב-23.1.2018 למשרד התחבורה. קיבלתי תגובה מתעניינת מלא אחרת מאשר מנכ"לית המשרד, הגב' קרן טרנר. האחרונה הביעה התעניינות בקידום הנושא והפנתה את המכתב למספר אנשים במשרד. בתגובה שלחתי מכתב מפורט עם הצעה כיצד לערוך פילוט בנושא. עד היום לא קיבלתי כל עדכון בעניין.
כלי רכב שאינם מתאימים לחיפה
כמות רוכבי האופניים בחיפה עולה בהתמדה, אבל הטופוגרפיה התלולה מהווה חסם. אלא אם כן יהיה אפשר להסתייע באוטובוסים, במיוחד בעליות. בעולם מקובלים פתרונות רבים להעלאת אופניים לאוטובוסים. חברת אגד בחיפה מעולם לא קידמה את הנושא, אפילו לא במסגרת פילוט. זאת ועוד, אפשר בקלות רבה לספק מענה לעניין. עגלות ילדים מותר להעלות לאוטובוסים, ואופניים שאינם מתקפלים אסור, למרות שהם לא גדולים בהרבה מעגלת ילדים. הפתרון הפשוט הוא להסיר 2-3 מושבים, להחליף אותם במושב המתקפל מעלה אל הקיר, ולייצר אזור עגלות ואופניים מורחב, כמו שקיים בחלק מקרונות הרכבת ובאוטובוסים בעולם.
אני ממליץ לאנשי אגד לבקר בעיר אלמאטי בקזחסטן וללמוד שאפשר להסיע אופניים באוטובוסים בעיר (צולם בקיץ 2017):
תחזוקת אוטובוסים
בחיפה נוסעת כמות לא מבוטלת של אוטובוסים ישנים ומוזנחים. העמודים באזור הנוסעים צבועים צהוב מתקלף, הקירות מלוכלכים, ואזורי מיזוג האוויר – פתחי יציאת האוויר ופתח האוויר החוזר – מלוכלכים באבק שחור. זו תופעה שרואים גם באוטובוסים חדשים, אגב.
מסך המראה את התקדמות הנסיעה – תקוע
מכשירי תיקוף איטיים
חברת אגד החליפה לאחרונה את מכשירי התיקוף של הנהגים, שכן המכשירים הוותיקים "עשו הרבה בעיות" – לדברי נהגים רבים איתם דיברתי, וגם סבלו מבאגים בתוכנה שגרמו לחיובים מוטעים בנסיעות משולבות. אבל גם המכשירים החדשים הם לא בשורה גדולה. זמן התיקוף ארוך – עד שהמכשיר קורא את הכרטיס, עד שהנהג בוחר את החוזה לתיקוף, ועד שהמכונה מואילה בטובה להנפיק קבלה. ראיתי כבר לא אחת נהגים המתעסקים בנייר שנתקע במדפסת. כאמור, זמן תיקוף ארוך גורם לעיכובים מצטברים בתחנות, ולפגיעה קשה בשירות.
מכשירי תיקוף בתוך האוטובוס
בגוש דן כבר כמה וכמה שנים נפוצים מכשירי תיקוף לנוסעים בתוך האוטובוס, ומתאפשרת עליה גם מהדלת האחורית. אצל רוב החברות הפעילות בגוש דן מדובר גם במכשירים יעילים ומהירים. לעומת זאת, אגד בחיפה לוקחת את הזמן. בתאריך 29.12.2015 פניתי לאגד בשאלה: "בחברות אוטובוס אחרות בארץ כולל מטרונית חיפה מותקנים מכשירי תיקוף באוטובוסים שמאפשרים לעלות מהדלת האחורית וכך לייעל את זמן העליה בתחנות ואת תנועת האוטובוסים. מתי יצוידו האוטובוסים בחיפה במכשירים כאלה?". טרם קיבלתי מאגד מענה… אט אט החלה החברה להתקין מכשירי תיקוף באוטובוסים החיפאיים. כיום הפריסה מוגבלת, המכשירים שהותקנו מגושמים, ממשק השימוש בהם לא ברור, התיקוף בהם מסורבל, איטי, ופעמים רבות הכרטיס לא נקלט, וחלק ניכר מהזמן המכשירים האלה בכלל לא פועלים.
אז מה עושים?
בחיפה נחוץ טיפול יסודי ומשמעותי בתחבורה הציבורית בכרמל, שיכלול הכנסת מפעילים נוספים, שיפעילו שירות במתכונת דינמית שתתאים לאתגרים של חיפה, יעבו את תדירות הנסיעות בצירים הראשיים, באמצעות כלי רכב המתאימים לשירות הנדרש בעיר.
תלונות הן תחילת הדרך לשינוי
הנה הפנייה המלאה ששלחתי לאגד ב-29.12.2015, על מגוון נושאים, בהם מה שציינתי.
חלפו שנתיים וחצי. כנראה שעל נושאים עקרוניים מסובך מדי לאגד לענות. לעומת זאת ראוי לציין שתלונה על נהג שטעה באופן חיוב הרב קו טופלה וקיבלתי פיצוי.
תלונות על אי יציאת אוטובוסים בזמן, נסיעות שלא יצאו, ואי עצירת אוטובוס להעלאת נוסעים, האופייניות לא רק לאגד, ממלאים בטופס "תלונה על תחבורה ציבורית" באתר משרד התחבורה. המשרד בודק תלונות כאלה, ואם נמצא שהן מוצדקות, הוא קונס את המפעיל. זה כמובן לא מהווה נחמה לנוסע, שאם רצונו בפיצוי, עליו לפנות ישירות לחברה המפעילה ולקוות שיעשו עמו חסד. הגיע הזמן שיופעל מנגנון המעניק אחוז מסוים מהקנס של משרד התחבורה כפיצוי לנוסע.
יש מי שעוזר
מצב התחבורה הציבורית בארץ בכי רע, בין השאר בגלל אופי הקהל המשתמש בתחבורה ציבורית ובפרט באוטובוסים. בעוד שברכבת יש מגוון גדול של קהלים, הרי שקהל הנוסעים באוטובוסים הוא בדרך כלל מי שאין לו ברירה – אנשים מבוגרים וילדים ובני נוער. אלה לא האנשים שירימו קול זעקה.
מעט תקווה לנוסעים מעניקים ארגונים עצמאיים כמו ארגון "15 דקות – ארגון צרכני תחבורה ציבורית בישראל", הפועל ללא לאות לקידום שיפורים וסיוע לנוסעים הנתקלים בעוולות התחבורה הציבורית בישראל.
לסיכום
שטחתי כאן תמונת מצב הנוגעת לשירות בעייתי של אגד בשלוש גזרות שאני מכיר היטב – חיפה, קווי ים המלח וקווי אילת. לצד הבעיות שתיארתי, הנוגעות ישירות לתפעול הקווים על ידי אגד, ישנם היבטים הנוגעים גם לרגולטור – משרד התחבורה. ההתנהלות מעלה גם תהיות שמא משרד התחבורה נותן מטריות ביטחון כאלה ואחרות לאגד, כפי שנתן בזמנו לאל-על, וכפי שמשרד התקשורת נתן לא אחת לחברת בזק. ואולם, לא מתפקידי להתעסק בסוגיות אלה, כי מזווית המשתמש זה לא מעניין. כמשתמש אני פוגש את נותן השירות, ומצפה שנותן השירות יעמוד בסטנדרטים מקובלים, ויפעל מול מי שצריך לשיפור השירות. למה זה עובד טוב יותר עם מפעילים חדשים כמו מטרופולין ואפיקים, אפילו שנהגיהן עובדים בתנאים בלתי אפשריים? ואם הזכרנו את בזק – למה זה כן עובד עם חברות טלקומוניקציה, שאף הן נתונות לרגולציה?
במקביל, אני מצפה מציבור הנוסעים להיות יותר אקטיביים במאבקם לשיפור השירות בתחבורה הציבורית. רק פעילות אקטיבית תוציא את נותני השירות מאדישותם, ותגרום להם לפעול לטובת הציבור.
למותר לציין, שמתשתית שירות איכותית יהנו לא רק הנוסעים, אלא גם הנהגים העובדים קשה, והם פני נותן השירות מול הציבור.
כל מה שכתבת נכון. רק שחוץ ממכשיר התיקוף האיטי שום דבר לא קשור לאגד.
משרד התחבורה מכתיב את כל הפרטים הכי קטנים. כולל מספר הנסיעות, מחיר הנסיעה, שעות הנסיעה, סוג האוטובוס והפונקציות שעל האוטובוס.
משרד התחבורה נוהג לשתפר אשכולות בעיקר בזמן הוצאת מכרז הפעלה חדש, השינויים שמאושרים למפעילים קיימים הם מינורים בלבד ומבוססים על אירועים חריגים כגון בניה של שכונות חדשות או עומסים לא צפויים בקווים.
הצבת תחנות חדשות הם בתחנות האחריות של הרשות המקומית שקובעת את מיקום התחנה ומאשרת אותה, ולאחר מכן, משרד החבורה 'נעתר' לבקשת הרשות המקומית ומאפשר עצירת קווי אוטובוס במקום לפי שיקול דעת הממונה על התחבורה הציבורית באזור בו ממוקמת התחנה החדשה.
גיא, תודה על פקיחת העיניים בכל הנוגע לפעילות אגד בחיפה!
בתקופה בה למדתי בטכניון (לעיתים במקביל ללימודיך שלך…), דווקא התרשמתי מכך שפעילות אגד בחיפה היא בין המתקדמות בארץ. לדעתי זה אכן היה כך, אך מאז משרד התחבורה קידם בצורה משמעותית את הדרישות מיתר המפעילים. מאגד הוא שכח לדרוש.
העיתונות הכלכלית רומזת כי קיימים קשרים כלכליים פוליטיים בין המשרד לבין אגד והם שמביאים למציאות הזו (ובעיקר לתפעול הרע שלהם בירושלים). אך כמו שציינת בפוסט – אותנו כמשתמשים זה צריך פחות לעניין. צריך לעניין יותר איכות השימוש עצמה!